16年的投资仍然没有回报，Robotaxi仍然远离自主驾

Robotaxi可以称为“神秘”的商业概念。所有使用Robotaxi作为主要业务的公司都在亏损和燃烧钱。他们燃烧了多年后，他们也富有投资者。他们更令人惊讶：尽管它像Google一样强大，但持续了将近16年，但他们尚未完全确认长期的Robotaxi业务模型。看，在Robotaxi领域的新大球员特斯拉即将来临。 ▲Tesla Robotaxi Cyber​​cab模型最近不了解Robotaxi，Tesla发布了一个主要信号 - 它将在6月在奥斯丁举行机器人产品发布会。首席执行官马斯克在最新的收入会议上澄清了该团队的出场，目的是在6月举行的奥斯汀发布时在线上进行Robotaxi在线。根据新闻发布会上揭示的信息，Robotaxi的最初服务将采用邀请系统，并且一般公众将直到6月底或七月底或七月;大小First Armada预计将控制10到20辆车，并将迅速扩展。尽管第一天发射的车辆数量仍在讨论中，但马斯克强调，目标是使Y模型成为第一个在奥斯丁实现“无偿自主驾驶”的人。但是，特斯拉尚未宣布关键细节，例如服务定价和操作范围。 Robotaxi是第一名的“选定”项目。在4月的一次特斯拉会议上，马斯克决定切断负担得起的电动汽车项目模型2，并押注AI-Activiviving项目，例如自主出租车机器人和人形机器人。但是马斯克简单地回答：“模型不了解机器人”，对其前景充满信心。从距离距离的距离企业的概念，机器人业务模型确实并不复杂。经过几次变化后，通常结束了。大多数公司仍然居住在市场上，例如Waymo，Pony MA和Wenyuan Zhixing（仍然还活着）将自己定位为“技术提供商”，专注于提供自动驾驶Robotaxi驾驶软件，并帮助汽车公司安装软件和硬件侧面。 OEM和更专业的在线骑行平台进行了研究车辆模型以及开发和操作的任务。 ▲Robotaxi Model Waymo正在与Zekr合作，但确定其业务模型是第一步。除技术升级外，Robotaxi在大规模扩展并实现盈利能力之前至少还有三个困难。第一级是降低成本。 Robotaxi目前很昂贵，因为实现高水平的自动驾驶需要昂贵的LiDAR，HDCAMERA，RADAR和STRONG计算平台。尽管传感器价格每年降低，但配备多组高端传感器的车辆仍然很昂贵。据报道，没有DRWOWEMO的IDVIVE的改良驾驶员的生产成本高达100,000-200,000美元，Baidu的第六代机器人约为250,000元，而新的Pony Intelligence新发行的七代自动驾驶驾驶员系统的生产成本高达25万元人民币，而该行业已经下降了近70％，并且该行业已降低了近70％，并且它的成本仍然靠近200,000 rmb 200,000。 ▲用于第七代第七代自主体系的小马智能自主系统的质量传感器专为质量制造传感器而设计的Robotaxi的成本高于普通汽车，这使Robotaxi机队的支出使得它更高，这意味着它需要大尺寸和长期操作才能恢复。尽管公司降低成本，但这并不容易。非管理员驾驶强迫汽车公司的安全要求，以增加传感器的冗余o处理不同的突然情况。大多数支持无城市NOA的车型都配备了盖子，而Pony Intelligence则在最新的Robotaxi汽车中安装了7个。此外，与传统的在线乘车平台不同，私人人士将车辆和驾驶员成本承担，该平台仅提供信息匹配服务，Robotaxi运营商通常需要拥有和维护车辆舰队，并带来日常运营和维护成本，例如维护，费用，费用增加，成本和成本增加。 ▲当前经营小马Smart Travel的第七代Robotaxi型号的Robotaxi服务主要基于出租车价格或在线汽车的狂欢，以确保市场竞争力。但是这个价格水平使得很难为公司赚钱。一方面，用户仍然缺乏愿意在没有车辆的情况下支付服务的意愿，通常预计他们的价格不会高于现有的出租车票价甚至少，否则它们的吸引力较小。另一方面，由于服务的发生率有限，Robotaxi经常遇到乘客在以某种方式携带乘客后没有空的乘客的情况下返回运营区的情况，并增加了无效的里程。在夜间，车辆可能会大量闲置，从而降低了平均阳光日使用率。正如该行业所说：“如果Robotaxi希望成为大型和低收入业务，那么它应该基于非常高的运营规模。”马希拉普（Mahirap）在实现高级乘客装载公司和高里程使用之前制作盈利模型。第二步是法律。 Robotaxi的实施不能与法规支持分开。我的国家在促进政策方面相对活跃，并被认为是明智的连接车辆和自主行驶作为其战略方向，并在近年来发布了指导文件。北京在没有2021年12月，允许Baidu Apollo和其他人将乘客带到Yizhuang地区。到2023年底，包括上海，广州，深圳，重庆，武汉在内的十几个城市已发布政策，以授予业务测试许可证或示范行动资格。这表明这表明中国监管的态度通常是从仔细开放的转变，为实验和法律地位提供了行业空间。然而，目前，仍然缺乏国家法律驾驶的自主自主系统。确定责任，意外付款，数据安全等的详细信息尚不清楚，不同城市企业面临的政策要求也不同。美国目前在该法规一级没有联邦自动驾驶法律，每个州的政策也不同。一些州（例如亚利桑那州）友好而开放，而某些州（例如加利福尼亚州）严格审视，甚至停止非法行动。根据法规和政策，我们可以平衡Kalsales并促进变革，并统一条件，从没有驾驶员车辆的注册和注册，道路试用，商业操作以及在事故案件的情况下划分所有当事方和保险索赔机制的责任。它也是支持机器人的真实实施的重要要求。第三学位是信任的发展。在寒冷中驾驶L2级的持续帮助下，很难讨论公众对自主驾驶技术较高水平的信心。但是，总的来说，中国消费者对自动驾驶技术的好奇心和容忍度更高。一系列智能汽车的调查表明，多达80.35％的中国受访者认为自动驾驶是更安全的kaya是人类驾驶，超过86％的人认为预计自动驾驶技术将有望到达并克服大多数驾驶员。在使用自动驾驶示范的城市中，居民的信任得到了改善。例如，在武汉（Wuhan）的一项调查中，快速运行的快速运行数量，自主驾驶的比例被认为更安全，从2022年的88％上升到2023年的90％以上。与中国形成鲜明对比，在美国，美国等国家的公众通常更加谨慎，甚至更加谨慎，甚至质疑机器人。正如媒体经常在自动驾驶试验中报告的事故，美国人民的信心处于下降趋势。 2023年的一项AAA民意调查显示，多达66％的美国人对自治骑士感到“担心”，只有9％的受访者表示“信任”。许多事故，例如Uber自动驾驶汽车在2018年与一名男子崩溃，而旧金山巡航公司在2023年袭击了行人，也引起了公众疑问的加深。一些美国城市还看到了Robotaxi抵制，旧金山活动家故意瘫痪了Waymo VehiclES与公路锥，甚至是涂鸦，砸碎和燃烧的车辆，以抗议他们的公路。 ▲当您看到针对Waymo的抗议活动时，您可能会有疑问，因为这非常困难，非常昂贵，并且在短期内看不到结果，那么为什么每个人都继续进行投资？这是Robotaxi或自动驾驶吸引力。似乎很接近，但是在实现实现之前，它仍然需要持续的BreakthroOgsh，游戏，甚至审判，错误和妥协。我仍然记得2020年第一次在南沙（Nansha）骑着机器人的感觉。看到驾驶员的自动表现并改变了道路，而没有任何人控制道路，我忍不住向我的朋友发送了一个微信的信息，并说：“看，这就是未来。”